Институт авиамашиностроения и транспорта (механический факультет) ИРНИТУ 26 февраля отмечает 55 лет со дня образования. Накануне праздничного торжества пресс-служба университета организовала пресс-тур для региональных и федеральных СМИ. Журналисты посетили одну из ведущих лабораторий института, где были наглядно продемонстрированы результаты научно-исследовательских работ по созданию высокотехнологичного производства в партнерстве с Иркутским авиационным заводом.
Директор Института авиамашиностроения и транспорта Рашид Ахатов рассказал журналистам, что за 55 лет в вузе подготовлено свыше 18 тысяч инженеров-авиастроителей и транспортников. Институт авиамашиностроения и транспорта был образован на базе старейших факультетов машиностроительного, авиационного и транспортного направлений. По словам директора института, объединение позволило сконцентрировать усилия ученых, преподавателей для разработки перспективных отечественных авиационных технологий. Это особенно актуально в связи с тем, что Иркутский авиационный завод приступил к масштабному проекту по запуску среднемагистрального самолета МС-21. Совместно с Корпорацией «Иркут» университет выиграл два федеральных конкурса в рамках Постановления Правительства РФ N 218 (кооперация вузов и предприятий). Создан Центр коллективного пользования ОАО «Корпорация «Иркут» и ИРНИТУ «Прогрессивные технологии авиамашиностроительного производства», который состоит из пяти лабораторий, оснащенных уникальным исследовательским и технологическим оборудованием.
«Это позволяет на базе вуза развивать научные изыскания, необходимые заводу. В результате разработаны различные технологии, которые внедрены на ИАЗ и могут применяться в других отраслях экономики (станкоинструментальная и химическая промышленность, судостроение, строительство и др). Научными исследованиями в этой области занимаются молодые преподаватели, в работу вовлечено более 100 студентов. Наши учебно-методические возможности существенно возросли и позволяют вести обучение студентов на современном оборудовании, что сводит к минимуму срок адаптации выпускников вуза на авиазаводе», - сказал Р. Ахатов.
И. о. проректора по научной работе ИРНИТУ, научный руководитель Центра коллективного пользования «Прогрессивные технологии авиамашиностроительного производства» Андрей Пашков подчеркнул, что Иркутский авиазавод – главный партнер университета по проведению исследований.
«На Иркутском авиационном заводе работает 2,5 тысячи выпускников иркутского «политеха», многие из них входят в руководящий состав. Наше партнерство по решению различных технических проблем оттачивалось в течение многих лет. Конкурс в рамках Постановления Правительства РФ N 218, который мы дважды выигрывали совместно с Корпорацией «Иркут», - это одно из наиболее удачных решений Правительства по стимулированию деятельности вузов на интеграцию с высокотехнологичной промышленностью. Руководство Корпорации «Иркут» приняло решение реализовать такой проект в 2010 году. Мы выявили «узкие» места на производстве и сформировали пакет задач по 16 самостоятельным направлениям, которые реализовывались в течение почти шести лет. Это направления от заготовительных работ до сборочных, т. е. практически весь цикл самолетостроения. На этапе старта проекта нас было всего 15 человек, костяк коллектива имел «двойное гражданство», работая на заводе в качестве ведущих технологов, конструкторов, и преподавая в университете. В ходе дальнейшей реализации проекта была сформирована мощная команда - на разных этапах общая численность составляла до 120 человек. Таким образом, выполняя задачи промышленности, вуз нарастил интеллектуальный потенциал. Завод позволил нам организовать свою производственную площадку, где проходят практику студенты, работают аспиранты. За годы выполнения совместного проекта опубликовано около 150 научных статей, подано 28 заявок на патенты. В настоящее время получено 17 патентов, остальные находятся в стадии рассмотрения.
На заводе действует более 20 разработанных нами технологических процессов. Создано серьезное технологическое оборудование, востребованное другими предприятиями. В частности, одну из наших технологий заказывает ульяновский завод «Авиастар» для производства самолета ИЛ-76.
Интересный результат получен по режущему инструмента. Например, фреза, которую мы разработали с коллегами из Иркутского авиазавода, стоит в пять раз дешевле зарубежного аналога, не уступая по технологическим параметрам», - сообщил А. Пашков.
Продолжил разговор об инструменте, руководитель лаборатории «Технологии высокопроизводительной механообработки, формообразования и упрочнения деталей машин», Андрей Савилов. Он пояснил, что сотрудники лаборатории решают задачу оптимизации технологий механообработки авиационных деталей и конструктивных геометрических параметров режущих инструментов.
«Иркутский авиазавод имеет хорошую конструкторскую школу по разработке инструмента. Этот высокотехнологичный продукт имеет высокую стоимость, но он быстро окупается. Совместно с конструкторами завода мы разработали несколько фрез для обработки алюминиевых и титановых сплавов, которые являются основными материалами для производства современных самолетов. Фрезы изготавливаются на заводе, несколько прототипов испытывают в лаборатории ИРНИТУ. Обработка алюминиевых материалов происходит на высокоскоростном станке, который имеет шпиндель с частотой вращения 28 тысяч оборотов в минуту. В ходе испытаний измеряются различные параметры технологического процесса (силы резания, вибрация, температура), затем мы делаем вывод, какая из предложенных конструкций инструмента оптимальна, и что нужно доработать, чтобы соответствовать мировым стандартам. Руководство Корпорации «Иркут» поставило задачу, чтобы наш инструмент ни в чем не уступал зарубежному, и мы этого добились. Организована обратная связь вуза с производителем. Именно так выстраивают работу все ведущие авиастроительные компании мира, имея свои научно-исследовательские центры, привлекая университеты».
Демонстрируя высокотехнологичное оборудование, А. Савилов подчеркнул, что еще пять лет назад на этом месте стояли станки 60-х годов прошлого века: «Важно, что мы оснастились самым современным технологическим и измерительным оборудованием, которое было приобретено в сжатые сроки. Первый станок нам подарил ИАЗ на юбилей вуза, а токарный обрабатывающий центр и два фрезерных пятикоординатных обрабатывающих центра в максимальной комплектации приобретены за счет средств развития университета. Общая стоимость оборудования составляет 200 млн рублей. Площадка лаборатории изменилась до неузнаваемости, здесь все полностью перестроено. Мы не просто «влили новое вино в старые меха», - нужно было изменить всю инфраструктуру лаборатории, включая систему электроснабжения, вентиляции. И здесь нам большую помощь оказал авиазавод».
Руководитель лаборатории подчеркнул, что в настоящее время возможность оснащения имеют многие вузы, но чтобы ею воспользоваться, нужно иметь производственный опыт и понимать, что именно нужно приобретать. Например, прежде чем возглавить лабораторию, А. Савилов более десяти лет работал на авиазаводе.
По его словам, в планах Института авиамашиностроения и транспорта ИРНИТУ укреплять сотрудничество с ИАЗ. В настоящее время работа с заводом переводится из научной плоскости в более практическую. Задача разработать научный инструментарий для оптимизации техпроцессов успешно выполнена, и сегодня «политеховские» авиационщики более активно участвуют в оптимизации технологий конкретных деталей. Завод составляет список наиболее проблемных деталей, а сотрудники лаборатории университета оптимизируют технологический процесс изготовления, проводят опытные работы на станках и заказчику «под ключ» предоставляют полный комплект управляющих программ и программ для техпроцессов.
«Механообработка применяется во многих отраслях промышленности, но авиационные детали являются наиболее сложными. Типовые авиационные детали - это ланжероны, кронштейны, фитинги, шпангоуты, балки, нервюры. Иногда для того, чтобы сделать деталь, примерно 98% материала заготовки нужно удалить в стружку. Заготовка может быть весом 800 кг, а конечную деталь легко поднять одной рукой. При этом нужно удалить все лишнее очень быстро, так как от скорости производителя зависит экономическая эффективность. Стоимость самолета складывается из стоимости каждой отдельной детали. Поднять на крыло МС-21 – это непростая задача, но еще более сложная – сделать его конкурентоспособным, чтобы он конкурировал с Boeing и Airbus, чтобы отечественные и зарубежные авиакомпании покупали его.
Кроме МС-21, необходимо сказать и про другие изделия, которые производит завод. Например, более тяжелые, сложные детали изготавливаются для пользующегося большим спросом самолета Як-130. И в этом случае наши исследования для производства также важны», - сказал А. Савилов.
Журналисты проявили интерес к участку композитных материалов, которым руководит аспирант Юрий Иванов. Актуальность исследований продиктована тем, что в аэрокосмической отрасли увеличивается объем использования композитов. Доля композиционных материалов в современном самолете достигает 50%. Основным методом для сборки композитных обшивок с металлическим каркасом в настоящее время остаются соединение болтами и клепка. При этом очень важным фактором является качество выполнения отверстий под крепежные элементы. Чтобы минимизировать погрешности, композитные панели и элементы каркаса сверлят совместно в пакете. ИРНИТУ и ИАЗ объединили ресурсы для отработки технологии сверления отверстий в смешанных пакетах. Данная технология будет применяться для стыковки консоли крыла с центропланом МС-21. Отверстия в титановой и композитной частях самолета будут сверлиться теми инструментами и на тех режимах резания, которые сотрудники ИРНИТУ отработали в лаборатории.
На участке роботизированных технологий в авиационной промышленности представителям СМИ был продемонстрирован семикоординатный робототехнический комплекс, оснащенный электрическим шпинделем с частотой обращения 24 тыс. оборотов в минуту. Робот способен двигаться вдоль авиационной детали длиной до 4 метров. На Иркутском авиазаводе подобный РТК будет обрабатывать крупногабаритные детали самолета МС-21 длиной до 12 метров и шириной 2 метра. Надо отметить, что подобных робототехнических комплексов еще нет ни на одном российском авиационном предприятии. В настоящее время обработка кромок авиационных деталей выполняется вручную: слесарь после фрезерной обработки удаляет заусенцы с помощью специальной машинки. Между тем, применение РТК позволит университету стать поставщиком инженерных услуг и гибких технологических решений автоматизации производственных процессов.
